Specialized hylkäsi tavanomaisen suunnittelunsa joustavan kääntyvän istuinkannattimen hyväksi.
Ulkopuolinen jäsenyys laskutetaan vuosittain. Painetut tilaukset ovat saatavilla vain Yhdysvaltojen asukkaille. Voit peruuttaa jäsenyytesi milloin tahansa, mutta suoritettuja maksuja ei hyvitetä. Peruutuksen jälkeen sinulla on pääsy jäsenyyteesi maksetun vuoden loppuun asti. Lisätietoja
Polkupyöräteollisuuden uusimmista innovaatioista tuntuu ajoittain olevan enemmän monimutkaisia ​​kuin niistä on hyötyä. Mutta kaikki ei ole huonoa. On myös joitakin hyviä ideoita, joilla pyörästä voi tehdä yksinkertaisemman ja paremman.
Joskus hyvä suunnittelu tarkoittaa sitä, että kysytään jotain, mitä ei tarvita, verrattuna liian monimutkaiseen jousituksen suunnitteluun tai lisättyyn elektroniikkaan. Parhaimmillaan yksinkertaisuus tarkoittaa pyörien tekemistä kevyemmiksi, hiljaisemmiksi, halvemmiksi, helpommiksi huoltaa ja luotettavammiksi. Mutta ei siinä kaikki. Yksinkertaisemmassa ratkaisussa on myös tyylikkyyttä ja kekseliäisyyttä.
Transition hylkäsi Spurin jousitetun alustan ja vaihtoi sen sijaan yksinkertaisemman elastisen tukijärjestelmän.
On syy siihen, miksi lähes jokaisessa maastopyörässä on nykyään "flex pivot" perinteisen laakereilla tai holkeilla varustetun nivelen sijaan. Flex pivot ovat kevyempiä, ne poistavat monia pieniä osia (laakerit, pultit, aluslevyt...) ja poistavat huollon tarpeen. Vaikka laakerit on vaihdettava joka kausi, huolellisesti suunnitellut flex pivot kestävät rungon koko käyttöiän. Rungon takaosassa olevat nivelet, olivatpa ne sitten satulaputkissa tai ketjuputkissa, näkevät yleensä vain muutaman asteen kiertymisen jousituksen liikeradalla. Tämä tarkoittaa, että laakerit voivat lommoutua ja kulua nopeammin, kun taas hiilikuidusta, teräksestä tai jopa alumiinista valmistetut joustavat runkopalkit pystyvät helposti mukautumaan tähän liikeradaan väsymättä. Niitä löytyy nykyään useimmiten pyöristä, joiden joustomatka on 120 mm tai vähemmän, mutta pitkän joustomatkan flex pivot -laitteita on tehty, ja epäilen, että näemme niitä enemmän valmistustekniikan kehittyessä.
Innokkaille maastopyöräilijöille yksivaihteisen vaihteiston edut voivat olla niin ilmeisiä, että se on lähes itsestään selvää. Niiden avulla voimme poistaa etuvaihtajat, etuvaihtajat, vaijerit ja (yleensä) ketjunohjaimet, mutta silti tarjota useita vaihteita. Mutta aloitteleville ajajille yhden vaihtajan yksinkertaisuus on hyödyllisempää. Ne ovat paitsi yksinkertaisempia asentaa ja huoltaa, myös helpompia ajaa, koska sinun tarvitsee ajatella vain yhtä vaihtajaa ja portaattomalla vaihteiden jakamisella.
Vaikka ne eivät olekaan aivan uusia, voit nyt ostaa aloittelijan jäykkäperäisiä pyöriä, joissa on kunnolliset yksikehäiset voimansiirrot. Tämä on erittäin hyvä asia jollekin, joka on vasta aloittamassa lajia.
Olen varma, että yhden nivelen puolustamista kritisoidaan paljon, mutta tässä sitä ollaan. Yksinivelisiin pyöriin kohdistuu kaksi kritiikkiä. Ensimmäinen liittyy jarrutukseen ja pätee sekä lenkkivetoisiin yksinivelisiin pyöriin että aitoon yksiniveliseen pyörään.
Tärkein syy nivelkäyttöisen yksiakselisen pyörän asettelun (joka on nykyään yleisin rakenne) käyttöön on vähentää ja säätää jousituksen jarrutusvoiman vaikutusta epätasaisuuksiin. Tämän väitetään mahdollistavan jousituksen liikkumisen vapaammin töyssyjen yli jarrutettaessa. Todellisuudessa se ei kuitenkaan ole iso juttu. Itse asiassa yksiakselisten pyöräntukien tyypilliset korkeat epätasaisuuksien arvot auttavat niitä vastustamaan jarrutuksen syöksyä, mikä tekee niistä vakaampia jarrutettaessa, ja mielestäni vaikutus on paljon selvempi. On syytä mainita, että vuosien varrella nivelkäyttöiset yksiakseliset pyörät esimerkiksi seuraavilta valmistajilta ovat voittaneet monia maailmancupeja ja kilpailuja.
Toinen kritiikki koskee vain aitoja yksiakselisia polkupyöriä, joissa iskunvaimennin on asennettu suoraan takahaarukkaan. Niistä puuttuu yleensä rungon progressio, mikä tarkoittaa, että jousen jännityksen kasvun tai "nousun" on tultava iskunvaimentimesta. Progressiivisen vivuston ansiosta vaimennusvoima kasvaa myös iskunvaimentimen lopussa, mikä auttaa estämään pohjaanlyönnin.
On syytä huomauttaa aluksi, että jotkut monimutkaisemmista malleista, kuten Specializedin, eivät ole sen kehittyneempiä kuin jotkut yksittäisillä nivelillä varustetut iskunvaimentimet. Lisäksi nykyaikaisilla ilmaiskunvaimentimilla jousien säätö tilavuussäätölevyillä on lastenleikkiä. Riippuen keneltä kysyt, iskunpituudesta riippuvat vaimennusnopeudet progressiivisista vivustoista eivät aina ole hyvä asia. Siksi alamäkipyörissä on progressiivinen vipuvarsi (kierre)jousen käyttämiseksi ja lineaarinen vipuvarsi iskunvaimentimen käyttämiseksi.
Toki progressiivinen vivusto saattaa toimia paremmin joillekin ihmisille ja joillekin iskunvaimentimille, mutta oikealla iskunvaimentimen asetuksella yksi nivel toimii todella hyvin. Tarvitset vain progressiivisemman jousen ja/tai hieman vähemmän roikkumista. Jos et usko minua, voit lukea muiden testaajien ylistäviä arvosteluja yksi nivelellä varustetuista pyöristä täältä ja täältä.
Silti mielestäni progressiivinen linkitys on yleisesti ottaen parempi suorituskyvyn kannalta. Mutta oikeilla iskunvaimentimilla yksittäiset nivelet toimivat aivan yhtä hyvin niille meistä, jotka eivät ole riehumisen mestareita, ja helpommat laakerinvaihdot tekevät niistä loogisen valinnan niille, jotka ajavat paljon mudassa.
Jousituksen suorituskykyä voi optimoida monella monimutkaisella tavalla: hienoilla vivustoilla, kalliilla iskunvaimentimilla ja välipyörillä. Mutta on vain yksi varma tapa auttaa pyörää tasoittamaan töyssyjä: antaa sille enemmän joustovaraa.
Joustomatkan lisääminen ei välttämättä lisää painoa, kustannuksia tai monimutkaisuutta, mutta se muuttaa perustavanlaatuisesti sitä, kuinka tehokkaasti pyörä vaimentaa iskuja. Vaikka kaikki eivät halua hyvin iskunvaimennettua ajoa, voit ajaa suosikki pitkän matkan pyörälläsi vähentämällä painumista, käyttämällä lukittavia lukkoja tai lisäämällä tilavuusvälipaloja, mutta et voi valita pehmeämpää lyhyen matkan pyörää, muuten se pohjaa.
En sano, että kaikkien pitäisi ajaa alamäkipyörällä, mutta 10 mm pidemmän joustomatkan antaminen dirt-pyörälle saattaa olla yksinkertaisempaa ja tehokkaampaa ajonohjautuvuuden, pidon ja mukavuuden parantamisessa kuin monimutkaisempi jousitusrakenne.
Samoin jarrutustehoa voidaan parantaa monilla kehittyneillä tavoilla, kuten jäähdytetyillä jarrulevyillä, kaksiosaisilla jarrulevyillä, rivoitetuilla jarrupaloilla ja vipunokilla. Useimmat näistä lisäävät kustannuksia ja joskus myös ongelmia. Eväpalat usein kolisevat, ja vipunokilla voi olla epäjohdonmukaisuuksia tai löysyyttä hydraulijärjestelmässä.
Suuremmat jarrulevyt sitä vastoin parantavat tehoa, jäähdytystä ja tasaisuutta lisäämättä monimutkaisuutta. Verrattuna 200 mm:n jarrulevyihin, 220 mm:n jarrulevyt lisäävät tehoa noin 10 % ja tarjoavat samalla enemmän pinta-alaa lämmön haihduttamiseen. Toki ne ovat painavampia, mutta jarrulevyjen tapauksessa levyt painavat vain noin 25 grammaa, ja lisäpaino auttaa imemään lämpöä voimakkaassa jarrutuksessa. Asioiden helpottamiseksi voit kokeilla 220 mm:n jarrulevyjä ja kaksimäntäisiä jarruja 200 mm:n jarrulevyjen ja nelimäntäisten jarrujen sijaan; kaksimäntäiset jarrut ovat helpompia huoltaa ja niiden pitäisi olla painoltaan ja teholtaan vertailukelpoisia.
En halua antaa vaikutelmaa luddiitista. Rakastan teknologiaa, joka parantaa pyörän suorituskykyä, vaikka se olisi vain pieni osa. Olen pitkän joustomatkan dropper-satulatolppien, 12-vaihteisten pakkausten, rengaslisäkkeiden ja suurten ilmajousien suuri fani, koska ne tarjoavat konkreettisia etuja. Mutta jos vähemmän osia sisältävä rakenne toimii yhtä hyvin tosielämässä, valitsen mieluummin yksinkertaisemman lähestymistavan joka kerta. Kyse ei ole vain muutaman gramman tai minuutin säästämisestä tuotantovaiheessa; tyydyttävän yksinkertainen ratkaisu voi olla myös siistimpi ja eleganttimpi.
Rekisteröidy saadaksesi uusimmat uutiset, tarinat, arvostelut ja erikoistarjoukset Betalta ja yhteistyökumppaneiltamme suoraan sähköpostiisi.